上世纪60/70年代，一个主攻微型车的汽车制造商在欧洲大杀四方，凭借难以抵挡的财力连续吞并法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧以及蓝旗亚等名门望族，直至年收购克莱斯勒后，已经是全球第七大汽车制造商。

年，法国最大汽车工业集团雷诺购得日产汽车36.8%的股份，两家公司相互持股组建雷诺—日产汽车联盟。在“成本杀手”卡洛斯·戈恩的带领下克服万难，仅用了两年时间就将日产扭亏为盈，联盟业绩正向增长明显，完成了“复兴计划”的奇迹。

FCA与雷诺，两家鲜有瓜葛，就连发展路径也不甚相同的汽车企业，在年不期而遇，他们希望用一场史诗级的合作，合力创造世界第一大规模汽车企业的奇迹。

然而，注定不能再现汽车业的大繁荣，如果说上世纪屡屡发生的并购源自于气壮山河的魄力，如今的合作又代表着什么？

表面：互通有无，各取所长

虽然谈判还没有落锤敲定，但彼此的意图已经清晰展露，在全球发展遭受不均衡阻碍时，寻求合作互通有无，似乎是最行之有效的方案。更何况，两家公司的经营状况就像是磁极的北极与南极，不产生“电磁感应”都难。

FCA一季度财报中，产销双降、利润下滑的结果并不出乎意料，但令人吃惊的是，一季度利润中超过90%都来自北美市场，集团对道奇、Jeep品牌的依赖度高涨，却仍陷入欧洲、亚洲市场哑火的迷局。

更严重的是，为了避免因违反欧盟新排放法规本应受到的20亿欧元触发，他们不惜向特斯拉支付数亿欧元“购买积分”，如此“饮鸩止渴”虽是集团为“后知后觉”付出的最小代价，但更可怕的是看不到希望。除了存在感极地的大捷龙插混版带来一丝聊胜于无的曙光外，FCA在新能源领域最早的爆发恐怕也要等到年。

反过来，血统%纯正的欧洲车企雷诺，也有避之不及的痛点。虽然敏锐的洞察力让他们在欧洲电动车市场上占得先机，成为仅次于特斯拉的存在，但其余产品严重的水土不服问题依旧如枯树缠身，拓展海外市场难比登天。

更何况，成本杀手戈恩的轰然倒塌，已经让雷诺与日产这两个分属不同地域的企业产生了不可修复的隔阂，内忧外患之下，寻求新的合作伙伴并不为过。

展望：高增值，世界级

如果你细数两家企业的业务规模，难免会被这次“世界级合作”的阵仗所惊吓，合并后预计年销量万台，并实现电动汽车技术、豪华品牌、SUV、皮卡和轻型商用车的全面技术覆盖，这样的数据自然可以傲视群雄。

有意思的是，在FCA披露的提案内容中明确指出，合并后实体的董事会最初将由11名成员组成，其中大多数为独立董事，菲克集团和雷诺集团各通过4名董事拥有相同的代表权，日产方面也将有一名被提名人。

三方股比分配盘根错节，加之日产和三菱，可望组成全球最大的汽车制造联盟，每年销售超过万台汽车。得益于菲克集团和雷诺集团的合并，日产和三菱也会得益于联盟成员的身份，预计每年积累10亿欧元的额外协同效应。如此“汽车巨轮”恐怕只有巅峰时期的通用可以一较高下。

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