中国的汽车工业是在新中国成立之后才得到大规模发展的。
但其实，早在新中国成立之前，中国本土就已经有了一定规模的汽车制造活动。
比如上海！
在中国近代历史上，上海既是综合性的经济中心，也是首屈一指的工业中心，这使得上海在新中国成立前就已经具备了一定的工业基础。
解放前的上海从年5月到年，在这三年经济恢复时期，上海汽车修配行业完成了对旧官僚资本企业和国有企业的接收与改造。
其中比较典型的是这三家汽车国营企业：
上海市公共交通公司修造厂（旧）——上海客车厂（新）利喴汽车公司（旧）——上海汽车厂（新）物资局启明修理厂（旧）——华东汽车装修厂（新）这三家改组后的新国企构成了之后上海汽车工业发展的主力军。
刚刚解放的上海街景年，上海汽车装修厂在为上海邮电局改装一批铁皮封闭式邮件吉普车时，意外得知成都有一批报废的美式吉普车。
于是，当时的厂长何介轩就提出了“自造吉普车”的构想。
他先是将这批报废的美式吉普车低价买了回来，经过拆解、组装后，生产了20辆新吉普车，引起市场的强烈反响。
美国“道奇t—”军用吉普深受鼓舞的何介轩决定趁热打铁，他和名厂员一起努力，利用“土法上马”的模式，成功制造了第一辆自制吉普车。
不同于美式吉普车，自制的吉普车车头、车身都比一般吉普车宽阔，引擎的扭矩较大，时速可达45公里，车内设有6个座位，车身颜色为浅灰色。
由于是在年开始量产的，所以这批吉普车也被命名为“58型越野车”。
由此，拉开了上海汽车工业制造整车的序幕······
58型越野车在总结了载人汽车制造经验的基础上，上海汽车工业开始试制载重汽车。
年初，上海市交通运输局将“试制4吨载重汽车”的任务下达给了隶属于该局的上海货车修理厂。
同年2月，该厂成立了试制领导小组，开始了全力研发载重汽车的准备工作。
严格意义上来说，上海汽车工业孕育出的第一辆载重汽车是“拼”出来的！
发动机选用的是MK7万国牌汽车发动机。变速系统选用的是美国道奇汽车的变速系统。转向系统采用德国伊法汽车为样本。这样的一种设计思路，与一汽研制的红旗轿车一样，没有釆纳现成进口车型，具有一定的自主研发性质。
年5月22日，经过全厂职工51天的奋战，第一辆4吨双座载重汽车诞生——型号确定为“SH—”！
（抱歉~实在找不到的照片，暂时先用的照片参考一下吧）
“上海-”型“上海-”设计
年是“大跃进”兴起的元年，汽车工业自然也被卷入了快速发展的洪流中。
汽车制造需要设备。年，上海市动力机械制造公司下属各厂提出需要台机床设备。
但一直到年第三个季度，到货数量也仅仅只有台，只能满足产能需求的35.1%。
于是，上海市动力机械制造公司发起了一项“土机床”运动：
发动群众，自力更生，采取土洋并举的方法自己武装自己，要求各单位不要把希望寄托在订货上，不做伸手派！
经过下属各个分厂仔细分析后，有18个厂提出了自制设备台的计划。
随后，上海市动力机械制造公司又向非基建单位提出了同样的要求。
综合起来，各厂打算在年底前制造台“土机床”。
11月份统计时，一共有台“土机床”已经完成，超过了计划数的65%——生产设备问题得到了暂时的缓解。
大型“土机床”“土机床”只是上海汽车工业“土方法”的一个例子，诸如此类的方法还有很多。
比如制造汽车底盘上的锻件。
当时，上海汽车底盘厂没有一台机动锻压设备，锻件加工都是用手抡大锤的原始敲打方式完成的，因此无法锻造大型锻件。
后来，该厂采用手拉锤，以10个工人分成两排，齐力拉动用钢丝绳吊起的大锤，一上一下进行锻打。
虽然和手工自由锻比较稍有改进，但效率太低。
最后，该厂工程师在手拉锤的基础上再次改进设计了一台机动落锤。
这个落锤虽然以马达作为动力，但结构很简单，所用的导柱、支架、轴承、马达等都是用废物代替的，整个设备只花了多元！
和一汽、二汽继承苏式风格不同，上海汽车工业的发展最常用的模式是“土洋结合”。
“土”就是用适合国情的土办法。
“洋”就是借鉴国外的成品经验。
年年底，上海举行了日本工业展览会，展品中有6种车型的三轮汽车。
当时，我国由于农业合作化的发展，城乡交通工具极为紧缺。
因此，这种灵活方便的汽车引起了上海各有关部门的注意。
在政府的支持下，上海货车修理厂、宝山农机修配厂、上海汽车制造厂都开始试制三轮汽车。
50年代日本的三轮汽车最初的进展并不是很顺利。
由于缺乏经验，设计的三轮汽车很难做到实用性平衡。
为此，上海内燃机配件制造公司特意召开了一次会议，专门商讨“三轮汽车”的设计方案。
这份方案明确地列出了各项标准：
数量要多，要满足日常需要车速要稳，能行驶在乡间土路上载重量至少需要1吨全部使用国产低碳铬钢操作舒适，修理方便在寻找三轮汽车原型的过程中，技术人员比照了许多型号的汽车。
最终，日本“大发SDF-8”和“巨人-AA11”被选为样机原型。
年12月10日，第一辆国产三轮汽车出厂，命名为“上海58-I”型汽车。
半年后，这种三轮汽车即被允许批量生产。
从性能上看，“上海58-I”三轮汽车载重1吨时最大车速56公里/小时，最远行驶里程公里，最大牵行力公斤，最大爬坡率21%，汽油消耗量每百公里13公升。
虽然和日本的原型车还存在着一定差距，但已经能满足我国当时的需要了。
经适当改装后，该车型甚至还可以改变为城市救护车、小型消防车、机关企业交通车、儿童车等变型车。
“上海58-I”但“土洋结合”的模式并没有在轿车领域取得成功！
三轮汽车可以看作是一个具有过渡性质的产品，但汽车制造能力的真实水平还得靠轿车来体现。
年5月，上海汽车装配厂信心满满地向上级提交报告，想研制轿车。
经厂领导、工程技术人员共同筛选后，决定以“华沙牌”和“顺风牌”两种轿车为样车，各取所长，按实际样品进行仿制——底盘模仿“华沙牌”，车身外型模仿“顺风牌”。
9月28日，第一辆“土洋结合”制造的轿车出厂了，这种车型被命名为“凤凰牌”！
据当事人回忆，在打造第一辆凤凰牌轿车时，前后翼子板都依靠手工敲制，一只车顶需要工人师傅用榔头敲上万次才能成形，敲得工人师傅手都抬不起来。
后来，为了让领导人的出行显得更庄重，“凤凰牌”汽车又研制出了高档型号。
更高档的“凤凰牌”汽车融合了苏联“吉姆牌”与西德的“奔驰S”，在外形上显得比较气派。
“凤凰牌”汽车但问题很快就来了！
由于手工作业的局限性，“凤凰牌”轿车无法进行大批量生产。
这也就意味着“凤凰牌”汽车无法下沉到民间领域——归根结底，硬件技术上的缺陷很难用手工完全弥补。
尽管后来，上海多家工厂联手破解了一部分难题，但仍有不少核心技术难点处于无解状态。
更要命的是，“凤凰牌”汽车设计出来没多久，就赶上了“三年困难时期”。
国民经济的巨大压力让“凤凰牌”汽车一度停产，一直到国民经济逐渐恢复后才小批量地重新投产。
一个行业只有产能和市场需求相匹配，才能存活下去。
“凤凰牌”轿车的产能达不到要求，若要继续研发，则会消耗更多的资源和时间。
因此，就中国市场而言，轿车市场的需求量有很大一部分必须依靠国外进口才能满足。
这就给了合资车入驻市场的机会！
从年恢复生产，到年彻底停产，“凤凰牌”轿车一共生产了辆，而中国市场对于轿车的需求量远远不止这些。
由此可见，将近30年的市场空白，让中国国产车错失了多少良机！
